www.ambiente.us AUGUST / AGOSTO 2008
EarthTalk
From the Editors of E/The Environmental Magazine
Dear EarthTalk: How does congestion toll pricing, used in some cities around the world, cut
down on vehicle traffic and promote green-friendly public transit?
- Bill Higley, via e-mail
Despite increasing green awareness and
steadily rising gasoline prices, Americans
and other denizens of the developed
world—not to mention millions of new
Chinese and Indian drivers hitting the
road every week—are loath to give up
the freedom and privacy of their personal
automobiles. But snarled traffic, longer
commute times and rising pollution levels
have given city transportation planners
new ammunition in their efforts to
encourage the use of clean, energy-
efficient public transit. One of the newest
tools in their arsenal is so-called
congestion pricing (also called variable
toll pricing), whereby cars and trucks are
hit with higher tolls if they access central
urban areas at traditionally congested
times.
Singapore was the world’s first major city
to employ congestion pricing in 1975 when
it began charging drivers $3 to bring their
vehicles into the city’s central business
district. The system has since expanded
citywide, with toll rates at several
locations changing over the course of a
day. Funds generated by the program
have allowed Singapore to expand and
improve public transit and keep traffic at
an optimal flow. Some of the tangible
benefits of the program, according to
Environmental Defense, include a 45
percent traffic reduction, a 10 miles-per-hour increase in average driving speed, 25 percent fewer accidents,
176,000 fewer pounds of carbon dioxide (CO2) emitted, and a 20 percent increase in public transit usage.
London implemented a similar plan in 2003 that was so successful it was extended to some outlying parts of
the city in 2007. Today, drivers pay $13 to bring their vehicles into certain sections of London during peak
traffic hours. According to the Victoria Transport Policy Institute, London’s plan has significantly reduced
traffic, improved bus service and generated substantial revenues. Environmental Defense says the plan
reduced congestion by 30 percent, increased traffic speed by 37 percent, removed 12 percent of pollutants
from the air and cut fuel consumption and CO2 emissions by 20 percent.
A 2006 congestion pricing experiment in Stockholm produced similar results, shrinking commute times
significantly, reducing pollution noticeably and increasing public transit use during a seven-month test. The
day after the trial ended, traffic jams reappeared, so Stockholm voters passed a referendum to reinstate the
plan. Today the city has one of the most extensive congestion pricing systems in the world.
Perhaps the next major city to implement congestion pricing will be New York, if Mayor Michael Bloomberg
gets his way. In July 2007, the state legislature rejected Bloomberg’s first such proposal—which would have
used funds collected to pay for expansions and improvements to the regional public transit system—but ever-
increasing congestion and pollution might force lawmakers’ hands in the future.
“A congestion pricing plan is the most cost-effective way to jump-start transit improvements and reduce traffic
congestion,” says Wiley Norvell of Transportation Alternatives, one of a handful of groups working with
Bloomberg to craft a version of the plan that will fly with state lawmakers. With two-thirds of New Yorkers
opposed, it looks like an uphill battle for now, but advocates say passing such rules is inevitable.
CONTACTS: Environmental Defense, www.environmentaldefense.org; Transportation Alternatives, www.
transalt.org.
GOT AN ENVIRONMENTAL QUESTION? Send it to: EarthTalk, c/o E/The Environmental Magazine, P.O. Box
5098, Westport, CT 06881; submit it at: www.emagazine.com/earthtalk/thisweek/, or e-mail:
earthtalk@emagazine.com. Read past columns at: www.emagazine.com/earthtalk/archives.php.
DiálogoEcológico
De los Redactores de E/La Revista Ecológica
Querido DiálogoEcológico: ¿Quisiera saber como la "tarifa de peaje de congestión" usada en
algunas ciudades alrededor del mundo reduce el tráfico y promueve el transporte colectivo
favorable al medio ambiente? - Bill Higley, vía email
A pesar del aumento de información acerca del medio ambiente y de los precios constantemente crecientes
de la gasolina, los norteamericanos y otros habitantes del mundo desarrollado—sin mencionar millones de
nuevos conductores chinos e indios que se lanzan a la carretera cada semana—son reacios a sacrificar la
libertad y privacía de sus automóviles personales. Pero los atochamientos de tráfico, los viajes más largos
al trabajo, y los niveles cada vez más altos de contaminación han dado a los planificadores del transporte
urbano nuevos alicientes en sus esfuerzos para fomentar el uso del tránsito público limpio y eficiente en
materia de energía. Una de las herramientas más nuevas en su arsenal es el tarifado de congestión
(también llamado tarifado variable de peaje), según el cual los coches y camiones pagan peajes más altos
si penetran zonas urbanas centrales durante horas tradicionalmente congestionadas.
Singapur fue la primera ciudad importante del mundo en emplear la tarifa de congestión en 1975 cuando
comenzó a cobrar un peaje de $3 a todos los vehículos que deseaban entrar al centro de la ciudad. El
sistema se ha ampliado desde entonces a toda la ciudad, con tarifas de peaje en varias localidades que
cambian durante el curso del día. Los fondos generados por el programa han permitido que Singapur
amplíe y mejore el tránsito público y que mantenga el tráfico a un ritmo óptimo.
Algunos de los beneficios tangibles del programa, según Environmental Defense, incluyen la reducción del
tráfico en un 45 por ciento, un aumento de 10 millas-por-hora en la velocidad de conducción media, 25 por
ciento menos accidentes, 176.000 menos libras de dióxido de carbono (CO2) emitidas, y un aumento de 20
por ciento en el uso del transporte colectivo.
Londres puso en acción un plan similar en 2003 que resultó tan exitoso que pronto se amplió a algunas
partes periféricas de la ciudad en 2007. Hoy, los conductores pagan $13 para traer sus vehículos a ciertas
secciones de Londres durante las horas de tráfico punta. Según el Victoria Transport Policy Institute [Instituto
Victoria de Política de Transporte], el plan de Londres ha reducido perceptiblemente el tráfico, mejorado el
servicio de autobuses, y generado réditos substanciales. Environmental Defense señala que el plan redujo
la congestión un 30 por ciento, aumentó la velocidad del tráfico un 37 por ciento, quitó 12 por ciento de los
agentes contaminantes del aire y rebajó el consumo de combustible y emisión de CO2 un 20 por ciento.
Un experimento de tarifado de congestión en Estocolmo en 2006 dio resultados similares, reduciendo
significativamente los tiempos de ida y vuelta al trabajo, reduciendo la contaminación perceptiblemente y
aumentando el uso del tránsito público durante una prueba de siete meses. El día después de que terminó
el ensayo, reaparecieron los atascos, así que los votantes de Estocolmo pasaron un referéndum para
reinstalar el plan. La ciudad tiene hoy uno de los sistemas de tasación de congestión más extensos del
mundo.
Quizás la próxima ciudad importante a implementar la tarifa de congestión será Nueva York, si el alcalde
Michael Bloomberg se sale con la suya. En julio de 2007, la legislatura estatal rechazó el primer intento de
Bloomberg de introducir tal programa—que habría utilizado los fondos recaudados para pagar ampliaciones
y mejoras al sistema de tránsito público regional—pero la congestión y la contaminación cada vez mayores
pudieran forzar la mano de los legisladores en el futuro.
“Un plan de tarifado de la congestión es la manera más rentable de iniciar tales mejoras del tránsito y
reducir la congestión de tráfico,” dice Wiley Norvell de Transportation Alternatives, uno de un puñado de
grupos que trabajan con Bloomberg para sacar una versión del plan que sea aceptada por los legisladores
del estado. Con dos tercios de los neoyorquinos opuestos, parece una batalla cuesta arriba por el
momento, pero los partidarios dicen que la adopción de tales reglas es inevitable.
CONTACTOS: Environmental Defense, www.environmentaldefense.org; Transportation Alternatives, www.
transalt.org.
¿TIENE ALGUNA PREGUNTA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE? Diríjala a: EarthTalk (DiálogoEcológico), c/o
E/The Environmental Magazine, P.O. Box 5098, Westport, CT 06881; ó sométala por este enlace: www.
emagazine.com/earthtalk/thisweek/; ó mándela por correo electrónico a: earthtalk@emagazine.com. Lea
nuestro archivo de columnas pasadas en: www.emagazine.com/earthtalk/archives.php.
Copyright © AMBIENTE MAGAZINE. Do not reproduce without citing this source.
EarthTalk
From the Editors of E/The Environmental Magazine
Dear EarthTalk: How does congestion toll pricing, used in some cities around the world, cut
down on vehicle traffic and promote green-friendly public transit?
- Bill Higley, via e-mail
Despite increasing green awareness and
steadily rising gasoline prices, Americans
and other denizens of the developed
world—not to mention millions of new
Chinese and Indian drivers hitting the
road every week—are loath to give up
the freedom and privacy of their personal
automobiles. But snarled traffic, longer
commute times and rising pollution levels
have given city transportation planners
new ammunition in their efforts to
encourage the use of clean, energy-
efficient public transit. One of the newest
tools in their arsenal is so-called
congestion pricing (also called variable
toll pricing), whereby cars and trucks are
hit with higher tolls if they access central
urban areas at traditionally congested
times.
Singapore was the world’s first major city
to employ congestion pricing in 1975 when
it began charging drivers $3 to bring their
vehicles into the city’s central business
district. The system has since expanded
citywide, with toll rates at several
locations changing over the course of a
day. Funds generated by the program
have allowed Singapore to expand and
improve public transit and keep traffic at
an optimal flow. Some of the tangible
benefits of the program, according to
Environmental Defense, include a 45
percent traffic reduction, a 10 miles-per-hour increase in average driving speed, 25 percent fewer accidents,
176,000 fewer pounds of carbon dioxide (CO2) emitted, and a 20 percent increase in public transit usage.
London implemented a similar plan in 2003 that was so successful it was extended to some outlying parts of
the city in 2007. Today, drivers pay $13 to bring their vehicles into certain sections of London during peak
traffic hours. According to the Victoria Transport Policy Institute, London’s plan has significantly reduced
traffic, improved bus service and generated substantial revenues. Environmental Defense says the plan
reduced congestion by 30 percent, increased traffic speed by 37 percent, removed 12 percent of pollutants
from the air and cut fuel consumption and CO2 emissions by 20 percent.
A 2006 congestion pricing experiment in Stockholm produced similar results, shrinking commute times
significantly, reducing pollution noticeably and increasing public transit use during a seven-month test. The
day after the trial ended, traffic jams reappeared, so Stockholm voters passed a referendum to reinstate the
plan. Today the city has one of the most extensive congestion pricing systems in the world.
Perhaps the next major city to implement congestion pricing will be New York, if Mayor Michael Bloomberg
gets his way. In July 2007, the state legislature rejected Bloomberg’s first such proposal—which would have
used funds collected to pay for expansions and improvements to the regional public transit system—but ever-
increasing congestion and pollution might force lawmakers’ hands in the future.
“A congestion pricing plan is the most cost-effective way to jump-start transit improvements and reduce traffic
congestion,” says Wiley Norvell of Transportation Alternatives, one of a handful of groups working with
Bloomberg to craft a version of the plan that will fly with state lawmakers. With two-thirds of New Yorkers
opposed, it looks like an uphill battle for now, but advocates say passing such rules is inevitable.
CONTACTS: Environmental Defense, www.environmentaldefense.org; Transportation Alternatives, www.
transalt.org.
GOT AN ENVIRONMENTAL QUESTION? Send it to: EarthTalk, c/o E/The Environmental Magazine, P.O. Box
5098, Westport, CT 06881; submit it at: www.emagazine.com/earthtalk/thisweek/, or e-mail:
earthtalk@emagazine.com. Read past columns at: www.emagazine.com/earthtalk/archives.php.
DiálogoEcológico
De los Redactores de E/La Revista Ecológica
Querido DiálogoEcológico: ¿Quisiera saber como la "tarifa de peaje de congestión" usada en
algunas ciudades alrededor del mundo reduce el tráfico y promueve el transporte colectivo
favorable al medio ambiente? - Bill Higley, vía email
A pesar del aumento de información acerca del medio ambiente y de los precios constantemente crecientes
de la gasolina, los norteamericanos y otros habitantes del mundo desarrollado—sin mencionar millones de
nuevos conductores chinos e indios que se lanzan a la carretera cada semana—son reacios a sacrificar la
libertad y privacía de sus automóviles personales. Pero los atochamientos de tráfico, los viajes más largos
al trabajo, y los niveles cada vez más altos de contaminación han dado a los planificadores del transporte
urbano nuevos alicientes en sus esfuerzos para fomentar el uso del tránsito público limpio y eficiente en
materia de energía. Una de las herramientas más nuevas en su arsenal es el tarifado de congestión
(también llamado tarifado variable de peaje), según el cual los coches y camiones pagan peajes más altos
si penetran zonas urbanas centrales durante horas tradicionalmente congestionadas.
Singapur fue la primera ciudad importante del mundo en emplear la tarifa de congestión en 1975 cuando
comenzó a cobrar un peaje de $3 a todos los vehículos que deseaban entrar al centro de la ciudad. El
sistema se ha ampliado desde entonces a toda la ciudad, con tarifas de peaje en varias localidades que
cambian durante el curso del día. Los fondos generados por el programa han permitido que Singapur
amplíe y mejore el tránsito público y que mantenga el tráfico a un ritmo óptimo.
Algunos de los beneficios tangibles del programa, según Environmental Defense, incluyen la reducción del
tráfico en un 45 por ciento, un aumento de 10 millas-por-hora en la velocidad de conducción media, 25 por
ciento menos accidentes, 176.000 menos libras de dióxido de carbono (CO2) emitidas, y un aumento de 20
por ciento en el uso del transporte colectivo.
Londres puso en acción un plan similar en 2003 que resultó tan exitoso que pronto se amplió a algunas
partes periféricas de la ciudad en 2007. Hoy, los conductores pagan $13 para traer sus vehículos a ciertas
secciones de Londres durante las horas de tráfico punta. Según el Victoria Transport Policy Institute [Instituto
Victoria de Política de Transporte], el plan de Londres ha reducido perceptiblemente el tráfico, mejorado el
servicio de autobuses, y generado réditos substanciales. Environmental Defense señala que el plan redujo
la congestión un 30 por ciento, aumentó la velocidad del tráfico un 37 por ciento, quitó 12 por ciento de los
agentes contaminantes del aire y rebajó el consumo de combustible y emisión de CO2 un 20 por ciento.
Un experimento de tarifado de congestión en Estocolmo en 2006 dio resultados similares, reduciendo
significativamente los tiempos de ida y vuelta al trabajo, reduciendo la contaminación perceptiblemente y
aumentando el uso del tránsito público durante una prueba de siete meses. El día después de que terminó
el ensayo, reaparecieron los atascos, así que los votantes de Estocolmo pasaron un referéndum para
reinstalar el plan. La ciudad tiene hoy uno de los sistemas de tasación de congestión más extensos del
mundo.
Quizás la próxima ciudad importante a implementar la tarifa de congestión será Nueva York, si el alcalde
Michael Bloomberg se sale con la suya. En julio de 2007, la legislatura estatal rechazó el primer intento de
Bloomberg de introducir tal programa—que habría utilizado los fondos recaudados para pagar ampliaciones
y mejoras al sistema de tránsito público regional—pero la congestión y la contaminación cada vez mayores
pudieran forzar la mano de los legisladores en el futuro.
“Un plan de tarifado de la congestión es la manera más rentable de iniciar tales mejoras del tránsito y
reducir la congestión de tráfico,” dice Wiley Norvell de Transportation Alternatives, uno de un puñado de
grupos que trabajan con Bloomberg para sacar una versión del plan que sea aceptada por los legisladores
del estado. Con dos tercios de los neoyorquinos opuestos, parece una batalla cuesta arriba por el
momento, pero los partidarios dicen que la adopción de tales reglas es inevitable.
CONTACTOS: Environmental Defense, www.environmentaldefense.org; Transportation Alternatives, www.
transalt.org.
¿TIENE ALGUNA PREGUNTA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE? Diríjala a: EarthTalk (DiálogoEcológico), c/o
E/The Environmental Magazine, P.O. Box 5098, Westport, CT 06881; ó sométala por este enlace: www.
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| GAY & LESBIAN ALLIANCE AGAINST DEFAMATION WWW.GLAAD.ORG |
| RESIDENTIAL COMMERICAL Licensed Across Florida CGC060449 dructorbuilds.com 305-401-8914 |
| Gay American Heroes Foundation Honoring LGBT persons who died because of their sexual orientation and gender identity www.gayamericanheroes.com |
| Endulge Yourself... Chocolate Themed Baskets & Gifts www.dulcestore.com |
| Web resource for LGBTQ youth www.matthewsplace.com |
| An online forum on sexual health education for gay and bisexual men www.lifelube.org |
| www.familiasporladiversidad.org |
| .Fresh-Squeezed Paradise MIAMI RIVER INN miamiriverinn.com |
